Theo KTS Trần Huy Ánh, nên khuyến khích tàu điện một ray vì có rất nhiều ưu điểm như giá thành rẻ (8-10 triệu USD/ km); công nghệ không quá phức tạp, khả năng chuyển giao nội địa cao; An toàn và tiện nghi. Và quan trọng nhất là đáp ứng được nhu cầu vận chuyển lớn. Mới đây,
Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản đề nghị UBND TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nghiên cứu đầu tư loại hình tàu điện một ray làm phương tiện vận tải trong nội đô. Theo nhận xét của Bộ trưởng Đinh La Thăng, loại tàu điện này có khả năng vượt dốc lớn, bán kính cong nhỏ nên rất phù hợp với việc xây dựng trong đô thị; đầu tư
hạ tầng lại đơn giản, sử dụng được năng lực thi công và nguồn
vật liệu của các đơn vị trong nước. Trong khi đó, năng lực vận chuyển của Monorail được nhận định là đáp ứng được yêu cầu trong hệ thống vận tải hành khách công cộng tại đô thị có dân số khoảng 7 triệu người.
Trên thực tế, tại nhiều thành phố lớn trên thế giới đã
xây dựng hệ thống tàu điện một ray như một trong những giải pháp nhằm giảm tình trạng ách tắc giao thông như Tokyo, Osaka, Tama, Okinawa (Nhật Bản), Kuala Lumpur (Malaysia), Incheon (Hàn Quốc), Trùng Khánh (Trung Quốc), Mumbai (Ấn Độ)… Đặc biệt là ở Trùng Khánh, một trong những thành phố đông dân nhất trong các tỉnh của Trung Quốc, phương tiện này là lựa chon số một của giới công chức và học sinh. Trùng Khánh đã đưa vào khai thác tuyến tàu điện một ray trong mấy năm qua và đã phát huy hiệu quả cho vấn đề giao thông
đô thị.
Một số chuyên gia cho rằng, ở những đô thị lớn, quỹ đất eo hẹp, dân số đông,
mật độ xây dựng lớn, tàu điện một ray đã trở nên thích hợp do không chiếm
mặt bằng lớn. Phương tiện này khá thân thiện với môi trường, hạn chế tối đa tiếng ồn và không gây khói bụi.
Thiết kế đường dẫn linh hoạt, rút ngắn được
thời gian thi công, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Với vận tốc tối đa đạt 60 -90 km/giờ quả là vận tốc không tồi với phương tiện giao thông công công nội đô, hành khách sẽ không lo trễ giờ bởi thời gian luôn được đảm bảo bởi nó đi tuyến đường riêng.
Theo KTS Trần Huy Ánh, không nên phản ứng với dự án tàu điện một ray. Vì, đô thị hiện đại phải đa phương tiện, không nên bỏ hay có phản ứng với loại hình giao thông nào, mỗi loại sẽ đều có những tiện ích và hợp lý cho từng giai đoạn phát triển giao thông đô thị.
KTS Trần Huy Ánh cho rằng, nếu so với các loại hình tàu đường sắt khác, thì tàu một ray có thể vừa đi dưới đất, vừa đi trên cao. Đây là loại hình giao thông đơn giản vì thế đáng khuyến khích để làm, có điều cần phải lựa chọn làm ở đâu là
hợp lý.
“Loại hình lựa chọn là tầu đơn ray (mono rail) được sử dụng khá phổ biến trong các tuyến nối trung tâm TP với sân bay. Giá thành rẻ (8-10 triệu USD/ km) Toàn tuyến hơn 20Km tổng đầu tư hơn 200 triệu USD. Công nghệ không quá phức tạp, khả năng chuyển giao nội địa cao”, KTS Trần Huy Ánh chia sẻ.
Từ thực tiễn, KTS Trần Huy Ánh cho rằng, nếu làm thì Hà Nội nên làm tuyến Nội Bài- Hà Đông, có điểm dừng là Tây Hồ Tây.
Theo phân tích của KTS Trần Huy Ánh, đây là tuyến đường có lượng vận chuyển lớn với điểm đầu chọn là sân bay Nội Bài hiện nay rộng 544Ha, công suất tối đa là 10 triệu khách /1 năm. Dự kiến sẽ mở rộng gấp 1,5 lần để tăng công suất lên gấp đôi vào năm 2020.
KTS Trần Huy Ánh cho rằng, nếu như trong 10-15 năm tới, với 50 triệu khách/ năm, mỗi ngày có hơn 0,2 triệu ngưòi đến sân bay. Vói 100.000 chiếc ô tô/ ngày, 30 Km từ Hà Nội lên Nôi Bài, nếu đường ô tô mở rộng đến 20 làn thì khung cảnh sẽ như bức ảnh dưới đây:
Dự án mở rộng ga Nội Bài 35.000 ha, đầu tư 6 tỷ USD và tuyến đường 20 làn xe
Điểm cuối là Hà Đông, đang là địa điểm nhộn nhịp với hàng trăm dự án BĐS hối hả thi công . Dân cư dự kiến sẽ hơn 1 triệu người. Ngay bây giờ, tuyến đường Hà Nội – Hà Đông luôn chật cứng do có 10 trường Đại học nằm dọc 2 bến đường.
Tuyến mono rail -2 A ( mầu đỏ ) và các tuyến BRT liên thuộc mầu vàng . Mô hình ga tầu đô thị liên kết với bến xe buýt và taxi. “Nếu làm, tuyến đường này sẽ bắt đầu từ Nội Bài đi qua cầu Nhật Tân, xuyên qua Tây Hồ Tây, men theo sông Tô Lịch, đi vào giữa dải phân cách đường Nguyễn Tãi vào Hà Đông. Toàn bộ các ga xác định bởi dự án HAIDEP, trong đó đề xuất ga Tây Hồ Tây là trạm “check in” cho sân bay Nội Bài. Toàn bộ tuyến đi trên đường đã có và đường đang làm. Đoạn khó nhất là cầu Nhật Tân thì hiện giờ đang thi công các trụ, nên có thể bổ sung đường sắt đô thị bên cạnh đường bộ”, KTS Trần Huy Ánh nói.
Bên cạnh đó, nếu làm tàu một ray, nhà quản lý sẽ tránh được việc phải giải phóng
mặt bằng vì có thể tận dụng những tuyến đường sẵn có. Bên cạnh đó, theo quy hoạch đường sắt qua Hà Nội có tổng số 620km, riêng 7 tuyến nội vùng gần 400km. 8 tuyến đường sắt đô thị và xe buýt nhanh (BRT) cũng có tổng chiều dài hơn 200 km.
“Trong kế hoach ngắn hạn cũng sẽ sớm khởi công các tuyến liên thuộc (đường trên cao, tuyến BRT cầu Thăng Long – Vĩnh Tuy; Ngã Tư Sở- Vĩnh Tuy Cầu Thanh Trì – Nội Bài …) Có thể phối hợp đa phương tiện để đáp ứng nhu cầu vận chuyển trước mắt cũng như lâu dài”, KTS Trần Huy Ánh tin tưởng.
